Boeing 787 Dreamliner

El Boeing 787, apodado "Dreamliner", es un avión de pasajeros de tamaño medio y fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense Boeing Commercial Airplanes. La aeronave, de doble pasillo, puede transportar entre 217 y 323 pasajeros, dependiendo del tipo (787-8, -9 o -10). Su primer vuelo tuvo lugar el 19 de diciembre de 2009.
El 787 es capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio, y proporciona a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. El avión utiliza un 20% menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares. Es de destacar la significativa reducción en su peso total, por el uso de materiales compuestos en la mayoría de su construcción: como referencia, el Boeing 787 pesa entre 13 600 y 18 150 kg menos que el Airbus A330-200.
El nuevo avión viaja a una velocidad parecida a la de los actuales aviones comerciales más rápidos, es decir Mach 0,85 (957 km/h). Boeing ha seleccionado a General Electric y Rolls-Royce para desarrollar los motores para el nuevo avión.
Antes del 28 de enero de 2005 el 787 era conocido con la designación de desarrollo 7E7. El 26 de abril de 2005, un día y un año después del lanzamiento del programa, la apariencia final del diseño exterior del 787 fue fijada. Con una nariz menos atrevida y una cola más convencional, el diseño final tiene una aerodinámica superior.
 

Escenario inicial

Durante la década de 1990, Boeing comenzó a valorar diversos programas de sustitución para los modelos 767 y Boeing 747-400 debido a que sus ventas se habían frenado. La compañía propuso dos nuevos aviones, el 747X, que era un proyecto que se basaba en el 747-400, alargando su fuselaje y mejorando su eficiencia, y el Sonic Cruiser, que era una aeronave diseñada con el objetivo de alcanzar velocidades más altas (un 15% más veloz que las aeronaves comerciales de aquel momento, aproximadamente Mach 0,98) mientras que el consumo de combustible se mantenía en la misma proporción que los 767. El interés de los compradores potenciales hacia el proyecto 747X era tibia, pero el Sonic Cruiser tenía mejores perspectivas de venta. Varias aerolíneas importantes de los Estados Unidos, entre las que se encontraba Continental Airlines, mostraron inicialmente su entusiasmo hacia el concepto Sonic Cruiser, aunque también expresaron su preocupación por el elevado costo de operación.

El mercado global de la aviación sufrió un duro revés tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y el aumento de los precios del petróleo, por lo que las compañías aéreas se empezaron a centrar más ​​en la eficiencia que en la velocidad. Este giro en el mercado aeronáutico provocó que Boeing tuviese que cancelar el proyecto Sonic Cruiser el 20 de diciembre de 2002. En un cambio de rumbo, la compañía anunció un producto alternativo utilizando la tecnología de Sonic Cruiser, pero empleando una configuración más convencional, denominada 7E7, el 29 de enero de 2003. El énfasis en un bimotor de tamaño medio en lugar de una aeronave de gran tamaño como el 747, representaba un migración de la filosofía del centro de conexión hacia la teoría del punto a punto.

El reemplazo del proyecto Sonic Cruiser se dio a conocer bajo el apodo "7E7" (aunque internamente Boeing lo denominaba "Y2"). La tecnología del Sonic Cruiser y del 7E7 se iba a emplear como parte de un proyecto de Boeing que reemplazaría toda la gama de aviones de pasajeros de la compañía, un programa conocido como proyecto Yellowstone, y del cual el 7E7 era la primera parte del mismo. Varios medios especularon con que la "E" significaba varias cosas, como "eficiencia" o "ecológico", aunque al final Boeing dijo que esta letra significaba "ocho" (en idioma inglés: "eight"). En julio de 2003, se celebró 2003 un concurso público para dar un nombre a la aeronave, del cual salió vencedor el nombre Dreamliner. Otros nombres populares que también tuvieron la posibilidad de ser votados fueron eLiner, Global Cruiser o Stratoclimber.

Fase de diseño

El 26 de abril de 2004, aerolínea japonesa All Nippon Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento del Dreamliner, con el anuncio de un pedido en firme por un total de 50 unidades, con una previsión de que las entregas empezarían a finales del año 2008. El pedido inicial de All Nippon Airways se dividía en 30 aeronaves de la versión 787-3, en configuración de 290–330 asientos en clase única, destinado para el mercado doméstico, y 20 787-8, de 210–250 asientos en configuración de dos clases, destinado a rutas internacionales. La aeronave permitiría abrir a All Nippon Airways nuevas rutas hacia ciudades desde las que anteriormente no operaba, como Denver, Moscú o Nueva Delhi. El 787-3 y 787-8 se convertirían en las primeras variantes en entrar en servicio, seguidas posteriormente por el 787-9, que entraría en servicio en 2010.
El 787 fue diseñado para convertirse en el primer avión de pasajeros construido en materiales compuestos que se fabricaría en serie, en el que el fuselaje se uniría en secciones cilíndricas de una única pieza en lugar de las múltiples capas de aluminio y los cerca de 50000 tornillos empleados en las aeronaves existentes en la época. Boeing seleccionó dos plantas motrices para equipar al 787, el General Electric GEnx y el Rolls-Royce Trent 1000. Boeing afirmaba que el 787 sería una aeronave que aportaba una mejoría en el consumo de combustible del 20% con respecto al 767, del cual, cerca del 40% del aumento en eficiencia energética procedía de las nuevas plantas motrices,22 más los beneficios derivados de las mejoras aerodinámicas, el incremento en el uso de materiales más ligeros y en la aplicación de nuevos sistemas.18 El 787-8 y −9 estaban diseñados para poder operar bajo condiciones ETOPS de 330 minutos.

Fabricación y proveedores

El 16 de diciembre de 2003, Boeing dio a conocer que el 787 se fabricaría en las instalaciones que dispone en Everett, en el estado de Washington. En vez de construir la aeronave desde la misma fábrica, como se realizaba tradicionalmente con las demás aeronaves, la planta de Everett se emplearía como una línea de ensamblaje que se nutriría de diversos proveedores. De este modo, Boeing asignó a sus subcontratas parte de la carga de trabajo de ensamblaje de componentes, lo que llevaría a que en Everett se recibían secciones completas preparadas para el montaje final. Este enfoque pretendía hacer que la cadena de montaje ganase en agilidad y en sencillez, a la vez que una reducción del inventario, gracias a los sistemas presistalados que reducirían el tiempo de montaje final en tres cuartas partes del tiempo anteriormente estipulado, para dejarlo en tres días.

Entre los subcontratistas se contraban: para las alas Mitsubishi Heavy Industries de Japón; para el estabilizador horizontal, Alenia Aeronáutica de Italia y Korea Aerospace Industries, de Corea del Sur; para las secciones de fuselaje, Global Aeronautica, de Italia; Boeing, de los EE.UU.; Kawasaki Heavy Industries de Japón; Spirit AeroSystems, de los EE.UU. y Korean Air de Corea del Sur); la puertas de pasaje, Latécoère, de Francia; las puertas de carga, puertas de accesso y la puerta de escape de la tripulación, Saab AB de Suecia; desarrollo del software HCL Enterprise de India; vigas del piso de cabina TAL Manufacturing Solutions Limited de India; cableado, Labinal de Francia; dispositivos de punta alar, flaps, carenados, portones del tren de aterrizaje y largueros, Korean Air de Corea del Sur); tren de aterrizaje, Messier-Dowty de Francia; y los sistemas de gestión y aire acondicionado, Hamilton Sundstrand, de los EE.UU.

Para acelerar la entrega de los principales componentes del 787, Boeing modificó cuatro aparatos 747-400 de segunda mano en la versión 747 Dreamlifters para poder transportar las alas, secciones de fuselaje y otras partes del 787. La participación industrial japonesa en el proyecto es amplia, alcanzando un 35% del desarrollo y fabricación de la aeronave, como compensación de un crédito de 2.000 millones de dólares otorgado por el gobierno japonés. En mayo de 2007 dio comienzo el ensamblaje final del primer 787-8 en las instalaciones de Boeing Everett.

Producción y demoras en las entregas

Boeing declaró en diciembre de 2006 que los primeros seis 787 sufrían de sobrepeso, con la previsión de que las primeras seis aeronaves eran 5 000 lb (2 268 kg) más pesadas de lo que estaba previsto. De acuerdo a lo declarado por el entonces presidente de International Lease Finance Corporation (ILFC), Steven Udvar-Hazy, el peso operativo en vacío del 787-9 excedía en torno las 14 000 lb (6 350,3 kg). La séptima aeronave sería la primera de la serie 787-8 en cumplir con los objetivos de peso.44 45 Como parte de este proceso de adelgazamiento, Boeing rediseñó algunas partes e hizo mayor uso del titanio.

El Boeing 787 se presentó al público en una ceremonia celebrada el 8 de julio de 2007, con la previsión original para el primer vuelo del aparato a finales de agosto de 2007. Sin embargo, los principales sistemas de la aeronave todavía no se habían instalado en aquella fecha, y muchas de las piezas con las que fue presentada la aeronave estaban unidas con pasadores temporales de origen industrial, que deberían ser sustituidos por remaches aeronáuticos. Aunque la intención era la de acortar los procesos de producción, los subcontratistas del 787 tuvieron dificultades al principio, por lo que las piezas para completar el 787 no llegaron a tiempo.

El 5 de septiembre de ese mismo año Boeing anunció un retraso de 3 meses, culpando la escasez de elementos de sujección, así como a los retrasos de desarrollo del software. El 10 de octubre de 2007, se anunció un segundo retraso de tres meses para el primer vuelo junto con otro retraso de seis meses para la primera entrega, debido a los problemas con la cadena de abastecimiento, incluyendo las carencias de remaches aeronáuticos, la falta de documentación de los proveedores extranjeros y los continuos retrasos con el software de gestión de vuelo.

Menos de una semana más tarde, Mike Bair, el hasta entonces director del programa 787, fue despedido. El 16 de enero de 2008, Boeing anunció el tercer retraso para el primer vuelo del 787, mencionando que no se había progresado lo suficiente sobre los problemas detectados. El 28 de marzo de 2008 Boeing anunció la compra de las acciones de Vought Aircraft en Global Aeronáutica, como medida para obtener un mayor control en la cadena de proveedores.

El 9 de abril de 2008, Boeing anunció de manera oficial el cuarto retraso en el programa, desplazando el primer vuelo al cuarto trimestre de 2008, y retrasando la primera entrega en 15 meses hasta el tercer trimestre de 2009. A su vez, la variante 787-9 se pospuso para 2012 y la variante 787-3 le seguiría a continuación, sin una fecha de entrega en firme. El 4 de noviembre de 2008, la compañía anunció un quinto retraso debido a la instalación incorrecta de los remaches y una huelga de los empleados de Boeing, indicando que el primer vuelo no tendría lugar en el último trimestre de 2008. Boeing confirmó en diciembre de 2008 tras evaluar el programa 787 con los proveedores, que el primer vuelo se retrasaría hasta el segundo cuarto de 2009. Aerolíneas como United Airlines y Air India han declarado que buscaban que Boeing les compensase debido a estos retrasos.

Pruebas pre-vuelo

A la vez que Boeing trabajaba con sus proveedores en la producción inicial del 787, el diseño de la aeronave se estaba sometiendo a una serie de pruebas. El 7 de agosto de 2007 se recibió la certificación del motor Rolls-Royce Trent 1000 por parte de las autoridades aeronáuticas europeas y estadounidenses. El 23 de agosto de 2007, realizó una prueba de impacto, en la que se dejó caer una sección parcial del fuselaje desde una altura de 15 pies (4,572 m) hacia una placa de 1 plg (2,54 cm) de espesor. Los resultados obtenidos se ajustaron a lo que los ingenieros de Boeing habían estimado, lo que permitió continuar con las pruebas de impacto mediante análisis por ordenador, en vez de seguir con más pruebas físicas..

El 787-8 realizó su primera aparición comercial en el Salón Aeronáutico de Farnborough, en el Reino Unido, el 18 de julio de 2010. El 2 de agosto, un motor Trent 1000 sufrió una explosión en una de las instalaciones de la Rolls-Royce durante una prueba. Este fallo provocó que se tuviese que revaluar los plazos de certificación de la variante que monta los motores Trent 1000, y el 27 de agosto de 2010 Boeing confirmó que la primera entrega al cliente de lanzamiento All Nippon Airways se retasaría hasta el inicio del año 2011. Debido a ello, Boeing tuvo que hacer frente a reclamaciones por parte de las compañías aéreas, que solicitaban una compensación por los continuos retrasos en la fecha de entrega. El 9 de septiembre de 2010, se informó que otros dos prototipos del 787 se podrían unir al programa de pruebas, lo que podría elevar al total de ocho aviones de pruebas. El 4 de octubre de 2010, el sexto prototipo del 787, el ZA006 se unió al programa de vuelos de prueba.

El 5 de noviembre de 2010 se dio a conocer que algunas de las primeras entregas del 787-8 se podrían retrasar, en algunos casos hasta los tres meses, con el fin de dar solución a los problemas encontrados durante las pruebas de vuelo. El 9 de noviembre de 2010, el prototipo ZA002 realizó un aterrizaje de emergencia después de que se detectase humo y llamas en la cabina de pasaje durante un vuelo de prueba. Un portavoz de Boeing comunicó que la aeronave aterrizó sin problemas en el aeropuerto Internacional de Laredo, Texas. El fuego, de tipo eléctrico, provocó algunos fallos en los sistemas de vuelo antes del aterrizaje. Boeing decidió suspender las pruebas de vuelo el 10 de noviembre tras este incidente, realizando en su lugar diversas pruebas en tierra. El 22 de noviembre de 2010, Boeing anunció que el incendio había sido provocado por materiales que se habían hecho contacto con el material eléctrico de la aeronave. Tras los pertinentes cambios en el sistema eléctrico y de software, el 787 continuó con los vuelos de prueba el 23 de diciembre de 2010.

Debido a estos incidentes, Boeing tuvo que reprogramar la primera entrega del 787-8 para el tercer trimestre del 2011, debido a que se tuvieron que realizar actualizaciones del software y del sistema eléctrico. El 24 de febrero del 2011, Boeing anunció que el 787 completó el 80% de las pruebas programadas para la planta motriz Rolls-Royce Trent 1000, siendo el porcentaje logrado del 60% para la planta motriz General Electric GEnx-1B. El 4 de julio de 2011, la aerolínea japonesa All Nippon Airways comenzó a realizar pruebas operativas con uno de los prototipos del 787 en Japón. A fecha del 15 de agosto de 2011, las aeronaves de prueba del 787 llevaban acumuladas un total de 4,828 horas de vuelo en un total de 1,707 vuelos. Durante las pruebas, el 787 visitó un total de 14 países en Asia, Europa, Norteamérica, y Sudamérica para ser probado en climas y condiciones extremas, y para probar sus capacidades en ruta.135 Boeing completó las pruebas de certificación de los 787-8 equipados con motores Rolls-Royce el 13 de agosto de 2011. Finalmente, la Administración Federal de Aviación y la Agencia Europea de Seguridad Aérea otorgaron sus certificados de aeronavegabilidad al 787 el 26 de agosto de 2011, en una ceremonia celebrada en Everett, Washington.

Entrada en servicio

Una vez recibido el certificado de aeronavegabilidad, el Boeing tuvo vía libre para dar comienzo a las entregas del 787-8 a sus clientes. A la vez que preparaba las primeras entregas, la compañía también empezó a ajustar la producción con el fin de incrementarla. De los dos aparatos construidos por mes se esperaba subir hasta los diez aparatos por mes, en un plan que se llevaría a cabo a lo largo de los dos siguientes años. Esta producción se llevaría a cabo en las líneas de ensamblaje final situadas en Everett y en Charleston. Sin embargo, la fabricación de aparatos de la planta de Charleston se vió mermada debido a impedimentos legales; el 20 de abril de 2011, la National Labor Relations Board alegó que la segunda línea de fabricación de Boeing en South Carolina violaba dos secciones de la Ley Nacional de Relaciones Laborales. Este conflicto laboral terminó en diciembre de 2011, cuando la National Labor Relations Board sobreseyó su demanda tras la retirada de la denuncia del Sindicato de Maquinistas, como parte de un contrato firmado con Boeing de mutuo acuerdo. El primero de los 787-8 fabricados en las instalaciones de Charleston salió de la línea de producción el 27 de abril de 2012.

El primero de los 787-8 de serie se entregó oficialmente a la aerolínea japonesa All Nippon Airways el día 25 de septiembre de 2011 en las instalaciones de Boeing en Everett, Washington. Al día siguiente también se celebró una ceremonia con motivo de la entrega. El 27 de septiembre, el Dreamliner despegó del Aeropuerto de Paine Field con rumbo al Aeropuerto de Haneda. La aerolínea recibió la segunda unidad del 787-8 el 13 de octubre de 2011.

El 26 de octubre de 2011 el 787-8 realizó su primer vuelo comercial, en un vuelo realizado por la aerolínea All Nippon Airways enlazando el Aeropuerto de Narita con el Aeropuerto Internacional de Hong Kong. Los pasajes para este primer vuelo se vendieron en una subasta realizada por internet, en la que se llegó alcanzar la puja máxima de 34000 dólares por un asiento en ese primer vuelo. El 787 realizó su primer vuelo de largo recorrido el 21 de enero de 2012, en el que se enlazó el Aeropuerto de Haneda con el Aeropuerto de Frankfurt.

El 6 de diciembre de 2011, el prototipo de pruebas ZA006, equipado con motores General Electric GEnx engines, realizó un vuelo sin escalas de 10 710 millas náuticas (19 834,92 km) desde Boeing Field dirección este, aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Shahjalal en Dhaka, Bangladesh. Este vuelo estableció un nuevo récord mundial de distancia recorrido dentro de la categoría en la que el 787 está inscrito, que es la de 440 000 libras (199 580,6428 kg) a 550 000 libras (249 475,8035 kg). Este vuelo superó el anterior récord de 9 127 millas náuticas (16 903,204 km), establecido en el año 2002 por un Airbus A330. Posteriormente, el Dreamliner continuó su camino de vuelta en dirección este, desde Dhaka hasta Boeing Field, estableciendo un nuevo récord mundial de circunnavegación, logrado tras 42 horas y 27 minutos. En abril de 2012, un 787 de la All Nippon Airways realizó un vuelo de entrega desde los Estados Unidos hasta el aeropuerto de Haneda en Tokio, en la que se empleó biocombustibles procedentes de aceites de cocina usados. A finales del año 2011, Boeing comenzó una gira mundial para promocionar el 787. Durante esta gira visitó diversas ciudades en China, África, Oriente medio, Europa y América.

Según los datos de la aerolínea ANA, el 787 superó la prometida reducción del 20% en el consumo de combustible, con respecto al modelo Boeing 767. En la ruta Tokio-Frankfurt el ahorro de combustible se redujo hasta el 21%. Dentro de este informe también se valoró la experiencia de los pasajeros, en la que se entrevistó a un total de 800 pasajeros. El informe mostró que el 90% de los pasajeros sintió que el 787 superó sus expectativas. La calidad del aire y la presión de cabina alcanzaron o superaron las expectativas de nueve de cada diez pasajeros. El ambiente de cabina fue bueno o mejor de lo esperado para el 92% de los pasajeros. El 80% del pasaje también afirmó que nivel de humedad de cabina era bueno. Cuatro de cada diez reportaron que la altura de cabina era mejor que lo esperado. Finalmente el 90% de los pasajeros también afirmaron que el mayor tamaño de las ventanas alcanzaban o superaban sus expectativas.

Variantes

Boeing ha ofrecido tres variantes del 787 desde el lanzamiento del programa en 2004. El 787-8 es la primera variante producida y ha de ser seguido por el 787-9.

• 787-8

El 787-8 es el modelo base de la familia 787, con una longitud de 186 pies (57 m), una envergadura de 197 pies (60 m) y un rango de 7650 a 8200 millas náuticas (14 200 a 15 200 kilómetros), dependiendo la configuración de asientos. Es la única variante del 787, y el tercero de los Boeing de fuselaje ancho (después del 747SP y del 777-200LR) con una envergadura mayor que la longitud del fuselaje. El 787-8 tiene capacidad para 210 pasajeros en una configuración de tres clases. Esta variante fue la primera de la línea 787 en entrar en servicio en el año 2011. Boeing tiene como objetivo el que 787-8 reemplace a los 767-200ER y 767-300ER, así como que sea una aeronave que permita a las aerolíneas expandirse a nuevos mercados sin escalas, donde los grandes aviones no serían económicamente viables. Dos tercios de los pedidos del 787 son para el 787-8.

• 787-9

El 787-9 será la primera variante del 787 con un fuselaje "estirado" o alargado, con capacidad para 250-290 pasajeros en tres clases y con un rango de 8000 a 8500 millas náuticas (14 800 a 15 750 kilómetros). Esta variante difiere del 787-8 en varios puntos, incluyendo el fortalecimiento estructural, un fuselaje alargado, una mayor capacidad de combustible, una mayor peso máximo al despegue (MTOW), pero con la misma envergadura del 787-8. La fecha de entrada en servicio se planeó originalmente para el 2010, pero en octubre de 2011 las entregas estaban programadas para comenzar a principios de 2014. El Boeing tiene como objetivo que el 787-9 compita con las dos variantes de pasajeros del Airbus A330 y que susituta al Boeing 767-400ER. Al igual que el 787-8, también está pensado para abrir nuevas rutas sin escalas, volando con más carga y menos pasajeros de manera más eficiente que el 777-200ER o los A340-300/500. La configuración definitiva se terminó el 1 de julio de 2010.

Otras variantes

• 787-3

Esta variante fue diseñada para ser una variante de 290 pasajeros en dos clases de corto alcance, destinada a vuelos de alta densidad, con un rango de 2500 a 3050 millas náuticas (4650 a 5650 km) cuando está completamente cargado. Su diseño utiliza el fuselaje básico igual que el 787-8. El ala se derivó del 787-8, con winglets reemplazando puntas de las alas originales. También destacaba la disminución de la envergadura en 7,62 m, permitiendo que el 787-3 encajase en puertas de embarque destinadas a vuelos domésticos y, en particular, en las de los aeropuertos de Japón. Este modelo estaba limitado a un MTOW reducido a 364 000 libras (165 100 kg).

La variante -3 fue diseñada para operar en las rutas regionales que operaban los Boeing 757-300 y 767-200 en aeropuertos con restricciones en el espacio de puertas de embarque. Boeing tenía la previsión de que el futuro de la aviación entre ciudades muy grandes, de cinco millones de habitantes o más personas, necesitaba de aviones como el 787-3.
Se encargaron un total de 43 787-3 por parte de dos compañías japonesas, pero los problemas de producción sobre la base del modelo 787-8 de Boeing llevaron a posponer la introducción del 787-3 en abril de 2008, tras el 787-9, pero sin una fecha de entrega firme. En enero de 2010, todas las órdenes 787-3 se habían convertido al modelo 787-8. En ese momento, era probable la variante 787-3 sería dejada de lado por completo a raíz de la falta de interés de los clientes potenciales causados por su diseño específico para el mercado japonés. Finalmente, el 13 de diciembre de 2010, Boeing canceló el 787-3, puesto que ya no era económicamente viable después de que sus órdenes fueran canceladas.

• 787-10

Este modelo se estudió para competir con el A350-900. Además, el 787-10 reemplazaría al 777-200ER en el catálogo actual de Boeing y también podría competir con el Airbus A330-300 y el A340-300. Boeing entabló conversaciones con los clientes potenciales acerca del 787-10 en 2006 y 2007. El 787-10 será una versión alargada del 787-9 y sacrificará algo de rango para añadir asientos adicionales y capacidad de carga". Después de un largo tiempo de reflexión y estudio de mercado, Boeing ha lanzado oficialmente el 18 de junio de 2013 el desarrollo de la versión -10, con capacidad para entre 290 y 323 pasajeros; a la fecha del lanzamiento tenía ya compromisos para 102 ejemplares por parte de 5 aerolíneas y empresas de leasing (Air Lease Corporation: 30 , British Airways/IAG: 12, GECAS: 10, Singapore Airlines: 30, United Airlines: 20)

Accidentes e incidentes

• Problemas operativos

Al menos cuatro aeronaves tuvieron problemas con el sistema eléctrico durante el primer año de servicio del Dreamliner. En diciembre de 2012, el director ejecutivo de Boeing, James McNerney, dijo a los medios de comunicación que los problemas no eran mayores a los encontrados en la entrada en servicio de otros modelos, como el Boeing 777. El 25 de noviembre de 2012, se había informado que Air India había solicitado el traslado de un equipo de ingenieros de Boeing a la India para solventar problemas en sus aeronaves.

El 7 de enero de 2013, una batería se recalentó y prendió fuego en un 787-8 operado por Japan Airlines (JAL) que se encontraba en el Aeropuerto Internacional Logan. Un segundo 787-8 también operado por JAL tuvo una fuga de combustible el 8 de enero, por lo que el vuelo de vuelta desde Boston tuvo que ser cancelado. El 9 de enero, United Airlines informó de un problema con el cableado en uno de sus seis 787, concretamente en la misma zona donde se quemó la batería del avión de JAL; posteriormente la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) inició una investigación para aclarar los hechos. El 11 de enero de 2013, un 787 sufrió otro incidente cuando una de las ventanillas de la cabina se resquebrajó y posteriormente se encontró que el motor también tenía fugas de combustible. Ese mismo día, la Administración Federal de Aviación (FAA) anunció una revisión integral de los sistemas críticos del 787, incluyendo el diseño, la fabricación y el montaje. El Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, indicó que la administración estaba "buscando las causas" detrás de los problemas recientes. El jefe de la FAA, Michael Huerta, dijo que nada de lo encontrado hasta aquel momento indicaba que el 787 no fuese un avión seguro.

El 13 de enero de 2013, se descubrió durante una inspección que un 787 de Japan Airlines tenía una fuga de combustible cercana a los 100 litros. La aeronave inspeccionada era la misma que tuvo la fuga de combustible en Boston el 8 de enero. Sin embargo, esta nueva fuga la había provocado una válvula diferente, desconociéndose en ambos casos las causas. Llegado a ese punto, el Ministerio de Transporte del Japón también empezó su propia investigación.
El 16 de enero de 2013, un 787-8 de All Nippon Airways realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Takamatsu situado en la isla de Shikoku, después de que la tripulación de cabina recibiese una advertencia del sistema de vuelo informando de que había humo dentro de uno de los compartimentos eléctricos. Los pasajeros y la tripulación salieron ilesos, siendo evacuados mediante toboganes de emergencia. La aerolínea achacó el incidente al sistema de la aeronave, que había generado un mensaje erróneo en la cabina notificando un fallo de funcionamiento de la batería.

• Directiva de aeronavegabilidad de emergencia y paralización de la flota

El 16 de enero de 2013, las aerolíneas japonesas ANA y JAL anunciaron que paralizaban y suspendían los vuelos de sus 787 de manera voluntaria, después de los múltiples incidentes relacionados con este aparato. Estas dos aerolíneas eran en aquel momento los principales operadores del 787, ya que 24 de los 50 Dreamliners entregados hasta entonces eran suyos.

Ese mismo día, la FAA publicó una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, ordenando a todas las aerolíneas de los Estados Unidos que paralizasen sus Boeing 787 hasta que se determinasen las modificaciones necesarias para eliminar el riesgo de recalentamiento de las baterías o de que éstas se incendien. La FAA también anunció que iba a llevar a cabo una amplia revisión de los sistemas críticos del 787. Esta revisión se centra en la seguridad de las baterías de ion de litio  fabricadas en dióxido de cobalto y litio (LiCo). El contrato que Boeing firmó para las baterías del 787 data del año 2005, cuando las baterías de LiCo eran las únicas disponibles, pero desde entonces han aparecido nuevos modelos que generan una menor reacción energética en situaciones de cambios bruscos de temperatura. Ésta se convirtió en la primera paralización total de una aeronave por parte de la FAA desde el año 1979. Los expertos de la industria aeroespacial discrepan sobre las consecuencias de estos problemas. Mientras que Airbus confía en que Boeing va a resolver el problema, y que las aerolíneas no van a cambiar el modelo de avión, otros prevén que el problema va a tener una solución cara y de tenerla, podría tardar más de un año.

La única aerolínea con sede en EE.UU. que en el momento del incidente opera el Dreamliner es United Airlines, con un total de 6 unidades. La Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile obligó a LAN Airlines a paralizar su flota de 3 Dreamliners. La autoridad aeronáutica de la India también hizo lo mismo con Air India, que dejó en tierra sus 6 Dreamliners. El Ministerio de Transporte del Japón convirtió en oficial la decisión que ANA y JAL tomaron de modo voluntario, tras el anuncio de la FAA. La Agencia Europea de Seguridad Aérea también hizo eco de las recomendaciones de la FAA y ordenó parar los 2 Dreamliners operados por LOT Polish Airlines. Qatar Airways también anunció que dejaban en tierra sus 5 Dreamliners. El último operador en suspender las operaciones del modelo fue Ethiopian Airlines, paralizando sus 4 Dreamliners. Con ello, todas las 50 unidades entregadas hasta la fecha habían sido dejadas en tierra.

El 7 de marzo de 2013, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte publicó un informe provisional sobre el incendio de la batería ocurrido en el Aeropuerto de Boston el 7 de enero de 2013. Los investigadores relataron que la parte frontal de la batería de la unidad de potencia auxiliar emanaba una gran cantidad de humo y fuego. También señalaron que los equipos de bomberos intentaron extinguir el fuego, pero tanto el humo como las llamas no se llegaron a apagar con su intervención.
Tras una serie de pruebas, Boeing completó el rediseño de las baterías el 5 de abril de 2013. El 787 retornó al servicio el 27 de abril de 2013, tras la aprobación de los cambios en el sistema.

Especificaciones técnicas

• Modelo 787-8 787-9
• Tripulación de cabina Dos (Piloto y Copiloto)
• Capacidad:

242 (3 clases)
264 (2 clases) 250–290
280 (3 clases)

• Longitud

186 pies (56,69 m)

206 pies (62,79 m)

• Envergadura 197 ft 0 in (60.0 m)
• Superficie alar 3,501 pies cuadrados (325 m2)
• Flecha alar 32.2 grados
• Altura 55 pies (16,76 m)
• Dimensiones del fuselaje Ancho: 18 ft 11 in (5.77 m) / Alto: 19 ft 7 in (5.97 m)
• Ancho máximo de cabina 18 ft (5.49 m)
• Capacidad de carga

4822 pies cúbicos (137 m3)
28 LD3
o 9 palés (88x125)
o 8 palés (96x125) + 2 LD3 6,086 pies cúbicos (172 m3)
36 LD3
o 11 palés (88x125)
o 11 palés (96x125)

• Peso máximo al despegue 502 500 lb (227 930,17 kg) 553 000 lb (250 836,58 kg)
• Peso máximo al aterrizaje 380 000 lb (172 365,1 kg) 425 000 lb (192 776,76 kg)
• Peso máximo sin combustible 355 000 lb (161 025,29 kg) 400 000 lb (181 436,95 kg)
• Peso operativo en vacío 242 000 lb (109 769,35 kg) 254 000 lb (115 212,46 kg)
• Velocidad de crucero Mach 0.85 (567 mph, 490 nudos, 913 km/h a 35,000 ft/10,700 m)
• Velocidad máxima Mach 0.89 (593 mph, 515 nudos, 954 km/h a 35,000 ft/10,700 m)
• Alcance, (carga plena) 7,650–8,200 nmi (14,200–15,200 km; 8,800–9,440 mi) 8,000–8,500 nmi (14,800–15,700 km; 9,210–9,780 mi)
• Carrera de despegue en MTOW 10 300 pies (3 139,44 m); Motor de empuje elevado: 8 500 pies (2 590,8 m)
• Capacidad máxima de combustible 33,528 US gal (126,920 L) 36,641 US gal (138,700 L)
• Techo de servicio 43 000 pies (13 106,4 m)
• Motores (×2) General Electric GEnx o Rolls-Royce Trent 1000
• Empuje (×2) 64,000 lbf (280 kN) 71,000 lbf (320 kN)

fuentes:

www.wikipedia.com

www.dineroenimagen.com

www.money.cnn.com

www.ecuadorciencia.org

www.boeing.com